民航与高铁“竞争”的现状，只是因为不同交通基础设施建设所带来的综合交通运输体系自然的调整结果。
自2008年8月国内第一条高铁(京津)开通以来，每一条新高铁线路的开通，都会引起一次关于“民航与高铁”竞争的讨论，似乎这两种交通运输方式之间就是“天生的死对头”，“有我就没有你”。尤其是近来高铁网络的不断完善，这种争论更是进入了高潮。殊不知，高速公路客运的感觉更甚于民航，几乎每条高速铁路的开通，对应的高速大巴市场就会急剧下滑，甚至是收缩、撤离。不过，在此，我们探讨的是高铁与民航运输之间的关系。
其实，交通运输方式之间的竞争，最终还是取决于人们的出行选择。事实上，无论是对于商务旅行的客人，还是休闲旅行的客人，选择出行方式的根本还在于出行成本。可能，从表面上看，我们容易把旅行成本理解为票价支出，以及包含时间概念的精神成本。于是，我们在比较不同运输方式的优劣时，会自然地把票价水平、旅行时间等综合在一起考虑，从而判断孰优孰劣。但从消费心理的角度看，恐怕这里面还需要考虑到旅行者由于心理压力而带来的精神成本，如变化多端的气候影响，以及容量受限导致的系统拥堵影响等带来的延误而给人带来的压力等。因此，从这个角度来看，民航与高铁，可谓上“孪生兄弟”，在出行方式上，给了消费者更多便利与自由的选择。
反过来，如果从交通运输系统来看，高铁的出现，在一定意义上又促使了航空运输系统的调整与优化。与国外发达国家相比，我国航空运输发展相对较晚。但在经济快速增长的大环境下，我国航空运输呈现了几十年的高速发展态势，经过短短60年的历程就跃居世界第二，可谓是创造了世界民航发展的“中国式速度”。然而，也正是这种高速的发展，致使我国民航发展出现了明显的“干支不平衡”矛盾。航空公司的商业模式、行业的机队结构等，都表现出“服务于干线”的单一性，支线市场发展远远落后于航空运输发达国家，甚至是一些发展中国家。高铁的出现，在一定程度上“侵蚀”了民航传统干线市场(虽然这些干线，可能在理论上也应该定义为支线)，促使传统航空公司调整市场结构、机队结构，甚至是改革商业模式，仿效国外大型航空公司的经验，实施市场细分与低成本运行。
更有甚者，世界民航出现了“廉价航空快速发展”的大趋势，在我国周边，廉价航空公司已占据“半壁江山”。而与我国相邻的国际航线市场，“低成本”更是来势汹汹。于是，在国内高铁与国际“低成本”的双面打压下，有人提出应大力发展低成本航空，通过廉价夺回高铁侵蚀的市场份额的观点。然而，如果我们把选择的立场再次建立在消费者的视角，恐怕这种想法就需要我们深思了，高铁与民航所形成的新的交通运输体系格局，究竟是否能够算得上一种“自然法则”呢。如果这是一种新的“自然法则”，“低成本竞争”可能就难以达成预期的目标了
因此，民航与高铁“竞争”的现状，只是因为不同交通基础设施建设所带来的综合交通运输体系自然的调整结果。不过，这种调整，可能在很长一段时间，由于铁路总公司的市场化改革，而表现得更为明显。这就意味着，在整个高铁网络形成的过程中，与其讨论民航与高铁之间的竞争，还不如立足消费者选择的视角，思考如何构建新的航线网络，以及两种交通运输方式之间的相互补充与配合。
